城市交通信息系统结构方案研究

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篇1：城市交通信息系统结构方案研究

城市交通信息系统结构方案研究

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。 最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统 城市 交通信息系统 结构方案

中文分类号：U491 文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的'道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

2.1&n

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篇2：城市交通信息系统结构方案研究

摘要：先进的交通信息系统（ATIS）是智能交通系统的重要组成部分。本文的研究内容是ATIS在中国的结构方案。该文首先分析了交通信息系统在中国的发展情况，阐述了城市交通信息系统的重要性。在总结了国外近年来有关交通信息系统的开发和研究成果后，结合中国在行政管理方面的实际情况，提出了城市交通信息系统的结构方案：一个核心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库，阐述了各子系统的功能。 最后，预测了交通信息系统在中国实施后将产生的积极影响。

关键词：智能交通系统 城市 交通信息系统 结构方案

中文分类号：U491 文献标识码：A

1.引言

随着汽车交通运输的发展，交通拥挤、道路阻塞和交通事故频繁发生正越来越严重地困扰着世界上的各大城市。汽车工业发展引发的道路交通不能满足需求的种种交通问题越来越突出。与此同时，除了修建必要的道路网以外，针对交通事故多发道路，需要紧急确保交通安全的道路，还建设了一系列的交通安全设施，如建设信号机、道路标识、交通指挥中心等有助于交通安全的设施，以期改善道路的交通环境，提高交通的顺畅性，这在一定程度上缓解了交通拥挤状况。但是，交通需求不断增长、交通系统日益复杂，单独从车辆方面或道路方面考虑，均很难有效地解决交通问题。于是，近年来把道路、车辆等，凡与交通有关的所有一切都归为一体，通过采用信息通信技术、电子技术以及其他的科学技术把它们联系起来，致力于使之智能化的智能交通系统（ITS）的研究开发应运而生。

先进的交通信息系统（ATIS）是ITS的重要组成部分，也是发展ITS的基础和关键技术，ATIS是建立在完善的信息网络基础上的，交通参与者通过装备在道路上、车上、换乘站上、停车场上以及气象中心的传感器和传输设备，可以向交通信息中心提供各处的交通信息；中心得到这些信息并通过处理后，实时向交通参与者提供道路交通信息、公共交通信息、换乘信息、交通气象信息、停车场信息以及与出行相关的其他信息；出行者根据这些信息确定自己的出行方式、选择路线。概括地说，交通信息系统就是要收集相关交通信息，分析、传递、提供信息，为出行者在从起点到终点的出行过程中提供实时帮助，使整个出行过程舒适、方便、高效。

近年来，信息技术得到了较快发展，在中国的个别城市，实现了部分开发的城市地图网上地理信息系统，如成都市，但是，目前在国内的各大中城市，综合运用信息网络技术建设相对完善的城市交通信息系统还没有一例。近来，在部分城市的交通管理规划中对交通信息系统有所涉及。如果把城市比作人体，那么，交通信息系统就象一双明亮的眼睛。在高度发达的信息社会，人类虽然有很多获取信息的途径，但是，若有一个完善的系统，能够让人们轻松地获取更多、更方便、更有价值的信息将是非常重要的。作为居民，不管在哪里，他都知道用最短的时间，走最近的路，办最快捷的.事；作为一个交通管理者或物流业者，不管在何时，他都能耳聪目明，有的放矢，这一切都势必会对交通产生积极的影响，如缓解城市交通压力、减少环境污染、降低交通事故发生率、节约能源等。因此，研究与实施城市交通信息系统具有重要的理论价值和现实意义。

2.国外交通信息系统研究现状

许多发达国家近年来投入了大量的人力、物力和财力对先进的交通信息系统进行研究、试验和开发。下面就欧洲、美国及日本等一些国家有代表性的ATIS作一简要介绍。

2.1 欧洲的代表性系统

欧洲的代表性系统有：SOCRATES、EURO SCOUT、Trafficmaster。

SOCRATES是一种有效发挥传统的蜂窝无线电话的基础设施（地面站）的作用，使交通指挥中心与行驶中车辆进行双向通信的系统，它的下行线路可通过“广播方式”向行驶在各种地面站的网络内的装有SOCRATES车载装置的车辆提供道路交通状况的详细数字信息。上行线路利用多频存取协议经过基地台向交通指挥中心发送信息。

EURO SCOUT是以红外线信标为媒体的动态路线引导系统。车辆和信标间的红外线通信是双向进行的，汽车就变为一个探头，将旅行时间、排队等候时间及OD信息等交通信息数据传输给中央引导计算机。

Trafficmaster是以伦敦为中心的广范围高速公路使用的系统，采用传呼机网络提供交通信息。收集高速公路交通状况数据的传感器向前后方向发出2条红外线光束，并根据各光速在车上的反射波时间差检测车辆的速度。

2.2 美国的代表性系统

美国的代表性系统有：TRAVTEK、ADVANCE、FASTTRAC。

TRAVTEK以实时路线引导和服务信息系统实用化为目的，由交通管理中心、信息与服务中心、装有导航装置的车辆组成。交通管理中心进行道路交通信息的收集、管理及提供，同时还进行系统运行所必需的信息管理和提供；信息服务中心收集观光设施、旅馆、饭店等为对象的各种服务信息；车载导航装置由车辆位置测定、路线选择及接口3种功能构成，可显示交通堵塞地段、事故及施工等信息的奥兰多地区的地图、按驾驶员需要进行的路线引导及提供服务的文字信息等。

ADVANCE通过电波的双向通信直接将车载导航装置和交通管制中心连通，导航装置由接触式屏幕、显示器及导航计算机构成。一输入最终目的地便可利用最新交通信息计算最佳路线。路线引导是采用声音合成及用显示器上的符号指示的形式。

FASTTRAC是把先进交通管理系统（ATMS）和先进交通信息系统（ATIS）技术组合在一起的ITS项目，它计划进行使实验车辆与信息控制方式统一的试验，亦即根据车辆测量的等候时间等使信号控制和绿色信号实现最佳化。

2.3 日本的代表性系统

日本的代表性系统有VICS和ATIS。

VICS中心通过日本道路交通通信中心汇总交通管理者和道路管理者双方的交通信息。由VICS提供的信息有：交通堵塞信息、所需时间信息、交通障碍信息、交通管制信息和停车场信息5种。

ATIS是先进的交通信息服务系统，它的通信媒体是电话线路（无线、有线）。交通信息利用者通过车上装载的导航装置或自己家及办公室的微机，可按需要接收多媒体的地图信息和文字信息。

3.交通信息系统结构方案

信息系统的本质是通过高新技术的有效应用，使得对各种决策（包括交通战略决策、交通管理决策、交通方式及交通路线选择决策等）起到支持作用的信息和知识在系统中有效流通，提高决策的科学性，引导合理的交通行为，达到最大限度地发挥已有交通设施潜力的目的。

为了实现智能化控制交通的要求，收集相关的实时可靠的交通信息是交通信息系统的前提和基础，然后根据不同

交通管理与控制的目的和要求，进一步分析、传递、提供信息。信息流程见图1。

图1 信息流程图

出行者所关注的信息大致包括3个方面：对“出发前”移动计划有效的信息、对“驾驶中”在道路上移动过程中有益的信息以及对“换乘”火车、客车、民航或轮船等提供乘车方便的信息。

依据出行者的信息需求以及交通管理者和物流业者在经营管理方面的需求，结合中国在行政管理方面的实际情况，确定了交通信息系统结构见图2。

城市交通信息系统包括一个中心即交通信息中心，交通管理、电子收费、交通诱导、交通信息服务、地理信息、紧急救援、营运车辆管理、车辆安全辅助驾驶八个子系统以及道路交通管理和车辆管理两个数据库。交通信息系统各子系统功能结构见图3。

篇3：城市交通信息系统结构方案研究

图3 交通信息系统各子系统功能结构

交通管理子系统主要由交通指挥中心提供通过采集的路段、交叉口、高架交通以及城市出入口的基础数据组织而成的信息。营运车辆管理子系统包括公交和物流管理，公交管理涵盖出租车和公交车辆的管理，物流管理包含货运和租赁车管理。紧急救援子系统包括一般性的事故报警以及特殊情况的灾害救助。诱导系统含有路径诱导和停车诱导。部分子系统采集的信息将提供给整个系统共享，通过提供历史数据和实时可供预测的信息，用以支持出行决策的制定，系统实时地通过网络查询对公众发布交通信息，向各种媒体发布诱导信息。

系统的结构为分布与集中相结合，各子系统分布相对平等，交通信息中心拥有信息整合的共用信息平台。各子系统完成数据采集、局部运行管理、共享信息整合等项任务。

城市交通信息系统的建设可分阶段进行，条件相对成熟的部门可优先发展，建成示范工程，推动其它部门发展。同时，交通信息系统的实用化进程需要各子系统所涉及的各个部门之间通力合作，实现系统的优化建设与运行。系统设计不但要重视系统核心的研究开发，而且要重视与各子系统之间的相互衔接关系，资源共享是交通信息系统的命脉。人类的生活离不开交通，在以人为本的交通规划、管理与设计中，综合运用现代信息与通讯技术等手段提高交通运输的效率是必由之路。交通信息系统在确定了基本结构之后，需要通过进一步的系统设计后，加以实施。

4.交通信息系统的主要媒体和特点

城市交通信息系统中可传递信息的媒体主要特点见表1。

表1 交通信息系统利用的主要媒体和特点

5.结论

城市交通信息系统必将在今后真正的高度信息通信社会中占有一席之地，交通信息系统也必将在实现高效舒适的交通社会中发挥重要作用。城市交通信息系统未来的实施，必将在居民出行、事故和灾害救援以及货物流通等方面带来更大的便利，同时，在交通管理方面更加有的放矢、标本兼治，在减少交通出行、降低交通量、减少阻塞、减轻污染、提高服务水平等增加社会和经济效益方面也将起到巨大的作用。

参考文献：

1.黄卫，陈里德.智能运输系统（ITS）概论.北京：人民交通出版社，

2.[日]社团法人 交通工学研究会.智能交通系统. 北京：人民交通出版社，

3.史其信.21世纪智能交通系统（ITS）展望.哈尔滨：交通工程通讯，

4.ITS通讯.交通信息服务系统.北京：清华大学交通研究所，2000

5.William A.Perez,Gary A.Golembiewski,Deborah Dennard.Professed Willingness to Pay

for Travtek Features.IEEE-IEE Vehicle Navigation & Information Systems Conference.1993

6.Jan Hellaker, AB Volvo,Christer Palmgren,Seppo Turunen.Real-time Traveller Information in everyone￠s pocket?!a pilot test using hand-portable GSM terminals. IEEE-IEE Vehicle Navigation & Information Systems Conference.1993

7.Suvrajeet Sen,Rekha Pillai,Shirish Joshi,Ajay K.Rathi.A Mean-Variance Model for Route Guidance in Advanceed Traveler Information Systems.

Transportation Science.2001,35(1)

8.Hani S.Mahmassani,Yu-Hsin Liu. Dynamics of commuting decision behaviour under advanced traveler information

systems. Transportation Research Part C. 1999,7C(7)

Urban Traffic Information System Architecture Project Research

Yulong PEI Yu ZHANG

(College of Transportation Science and Engineering ,Harbin Institute of Technology ，Harbin，150090)

Abstract：A

dvanced Travellers Information System (ATIS) is an important component of Intelligent

Transportation Systems (ITS) .The research content mentioned in this paper is the

architecture project of ATIS in China. This paper analyzes the state of domestic

development of ATIS and summarizes international results in this field. Based on the

summary, this paper proposes the urban traffic information system architecture

project (UTISAP) suitable for the administerial management situation of China. The

UTISAP includes a traffic information center, eight subsystems and two databases. Eight

subsystems&nb sp;comprise traffic management, ETC, TFGS, traffic information service,

GIS, EMS, CVOS and AHS. Two databases comprise the aspects of road traffic

management and vehicles management. And the traffic information center is the core.

Finally, the paper forecasts the positive impact after the application of UTISAP.

Keywords：ITS； urban；ATIS；architecture project

篇4：确定城市交通方式结构的研究

摘要：城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性、缺少说服力。作者试图运用城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行距离分布特征、出行时耗、经济收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共交通和私人交通工具之间的规律性，从而能定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构。

篇5：确定城市交通方式结构的研究

城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。

首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。

图1出行距离分布图

图2出行方式分布图

其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的考虑指标。

骑自行车人的出行时耗（T自）：

T自=t骑+t取存=60l出/v自+t取存（分钟）

乘公交者的出行时耗（T公）：“

T公=t步+t候+t车+t步+（t换）

=2×60t步/v步+t候+60（l出-2l步）/v送+（t换）（分钟）

式中：l出--居民的出行距离（公里）；l步、t步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）；t候--居民等候公交车的时耗（分钟）；t车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑--骑车出行的时耗（分钟）；t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。

设ΔT=T自-T公

令ΔT=0，则T自=T公，联立二式，得ΔT=bl出-a-t候(图3)

式中：a=2×60l步/v步-2×60l步/v送-t取存

b=（60/v自）-（60/v送）

由于一个城市公交的线路网、站点布局、运送车速、自行车车速等都是已知的，将其数值代入上式，就可以求得a、b二值，在图3的出行距离横坐标上绘出ΔT=0的交点，在交点的左边，T自＜T公，在交点的右边，T自＞T公，在ΔT=0处，即T自=T公，是居民出行时选择自行车还是公交的争夺区。由于居民的侯车时耗是可变的，有人没有车、不会骑车或喜爱骑车。所以，争夺区有一个范围。

图3一般情况下居民出行分布图

同理，此法也可以对私人机动车与轨道交通的出行时耗作争夺区分析。

从远期的城市土地使用、城市人口分布、交通规划预测，可以得到规划期的居民出行分布曲线，通过对远期公交网规划，将各项规划的服务指标参数代入，就可以框出将来可能选用公交和自行车的居民出行量所占的比例。这就为初步确定城市交通方式结构提供了定量依据。

在城市交通近期规划改善时，居民的出行分布随着土地使用调整，远距离的出行量会有所增加，但他们使用公交的比例很低。为了增加公交的乘客，应该采取各种方法改变a、b值，使争夺区向左移扩大T自＞T公的范围(图4)。这些方法有：

加密城市支路网，为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件；用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表，缩短居民候车时耗；改善道路交通和车辆，设置公交专用道。提高公交车的行车速度；各种公交线路站点间在时空上衔接好，换乘便捷；建有轨道交通的城市，由于轨道交通网造价高，线路网较稀，居民步行到站点的距离远，步行时耗长，抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此，要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳；并设置自行车停车场，使远的居民能骑车到车站、存车换乘，节省到站的时耗，同时也扩大了乘公交出行的比例。反之，若城市道路交通混乱，公交行驶车速和运送车速低，则居民出行的旅行速度将更慢，只有7

~8公里/小时，而自行车的旅行速度可达12公里/小时。道路交通恶化，b值越来越小，当b值小到0，意味着在城市中不论出行多远，都是骑自行车比乘公交快。

图4改善公交条件下的居民出行分布图

图5大量私人交通工具情况下居民出行分布图

结果大量居民向自行车和其他私人交通工具转化（图5），造成道路交通更拥挤，车速更下降，公交效率每况愈下，进入恶性循环的旋涡（图6），无法自拔。这种情况在我国的一些大城市中已经出现（图7），其交通结构是很糟的。正因为此，在一些特大城市加速建造快速轨道交通是十分迫切需要的。

图6公交恶性循环的旋涡

图7交通方式变化图

所以，结合城市居民的出行特征，制定相应的政策，大力发展公交、优先发展公交、使城市交通结构向良性发展，是城市交通发展战略的一项重要内容。

随着国家社会经济发展，国民收入增加和生活水平改善，居民对节省出行时耗和增加舒适度的要求也日益提高。根据近年对一些城市居民出行特征调查资料分析（图8），得知：当人均月收入从500元升为2500元时，居民出行方式中步行和自行车的比例，由70~80%降为20~30%，>65%居民采用了机动化的交通工具（助动车、摩托车、出租汽车、私人小汽车），已很少人乘公交车（如果公交的服务质量仍不迅速改善的话）。结果，城市道路将会空前紧张。有的城市看到了交通问题的严重性，大力扶持和改善公交服务水平，减少居民在乘车全过程中每个环节的时耗，用靓丽清洁的不拥挤的公交车，增强其吸引力和舒适度，可使原来骑自行车、助动车、摩托车的人转化为公交乘客，使公交出行比例在总出行量中增加5~10个百分点，缓解了城市道路交通，也为发展私人小汽车腾出了空间。

图8城市居民收入与出行方式关系图

城市中的出租汽车是公交的'辅助交通工具。近年来人们有乘小汽车的愿望，使出租汽车大量快速发展。但若将它作为一种解决就业的手段，或拍卖牌照赢利，就会使车辆发展失控，几乎城市道路的一半面积被流动的、半空驶的出租车所占用，而所运送的乘客并不多。为此，应对其总量控制在千人4辆左右。当然，出租车大量发展会推迟私人小汽车的发展，也可节省许多停车场地。

私人机动车的发展。我国是摩托车生产大国，年产几百万辆，在我国南方城市中摩托车已趋饱和，其噪声和尾气的污染十分严重，应控制其发展。从摩托车的形式看，跨骑式摩托车大多用于快递和运送小件货物，踏板式摩托车大多为家用，其所占的数量远大于前者。摩托车的出行距离大多在6公里以内，显然它是替代长途跋涉自行车的交通工具。

私人小汽车的发展已经起步，预计购买的高潮将在前后。应当指出，现有的城市道路网络、尤其是市中心地区，很难适应大量小汽车的发展；反之，道路交通不善又会制约私人小汽车的发展，从北京和上海两市的人均收入与私人小汽车发展的差距，已可说明这点。根据国家发展小汽车的政策，城市不能限制人们购买小汽车，但可以在不同的地区控制使用，在道路拥挤的中心城区，应积极发展大运量轨道交通和公共汽车，提高客运服务质量，并控制停车场的建设，使小汽车主自觉在城市外围和郊区行驶。还应注意到：在私人小汽车发展进入普及期，人均年国民收入约在1500美圆左右，也是国外开始大量建造轻轨的时期；在私人小汽车进入大规模发展期，人均年国民收入约在2500美圆以上，也是国外大量建造地铁的时期。因此，要抓住这个机遇，尤其在大城市要积极建造快速轨道交通，理顺和协调各方面使用小汽车的政策，改善城市道路网的等级结构和布局结构，及早留出未来建造公交换乘枢纽和停车场的用地，以迎接小汽车发展高潮的到来。

各种交通工具都有其最佳的出行范围，根据调查，居民出行距离各不相同，为多种交通方式共存、优势互补提供了条件。欧洲城市的资料表明在交通方式中：小汽车占一半左右，另一半是公共交通和自行车。城市大，公交占的比例多些；城市小，自行车占的比例多些。发展综合的交通体系的经验是值得我国借鉴的。

通过以上分析，结合本城市的居民出行特征调查资料、城市远近期的社会经济发展战略规划和土地使用规划资料，可以定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构(图9)，从而为进一步制定相应的城市交通发展政策提供有力的依据。

篇6：确定城市交通方式结构的研究

关于确定城市交通方式结构的研究

摘要：城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性、缺少说服力。作者试图运用城市已有的交通调查资料，从道路网和公交网的发达程度、道路车速、居民出行距离分布特征、出行时耗、经济收入水平等方面，找出城市居民在选择城市公共交通和私人交通工具之间的规律性，从而能定量与定性相结合地确定该城市自己的交通方式结构。

关键词：城市交通方式 交通结构

城市交通规划中交通方式结构的研究是十分重要的。但在一些城市的交通规划中，交通方式结构的确定带有很大的主观性，缺少说服力，并且几个不同类型的城市，交通结构却十分相似，缺乏城市的个性。其实从城市已有的交通调查资料中可以通过深加工，得到许多所需的资料。

首先，从居民出行特征调查中，可以得到居民出行次数和出行距离分布特征曲线。在计划经济时期，厂矿、企、事业单位办社会，住宅和工作地点靠得很近，所以，绝大多数居民的出行距离都很短（图1）。进入市场经济时期后，居民对居住地点和住宅类型可以自由选择，加上城市土地功能重新调整，许多原来住在城市中心地区的居民大量迁到城市外围环境更好的地方去，出行距离分布有了明显的变化（图2），他们使用的交通方式也有了很大的变化。而目前国内一些城市在分析居民出行特征时，常采用出行时间为横坐标，其结果就隐藏了选择出行交通方式与出行距离的关系。

图1 出行距离分布图

图2 出行方式分布图

其次，在当前我国许多城市中存在大量自行车，自行车出行比例达50-60%，而公交出行的比例仅4-6%。随着居民经济能力和生活水平提高，他们对出行时耗要求更短，这也是居民在选择机动化交通方式（选私人交通工具还是选公共交通工具）时必然要考虑的。在国内有些城市的交通战略规划中，对远期的公交出行所占的比例定得很高、大于50%，还有的提出要消灭自行车、用公共汽车替代，以整肃城市道路交通，而实际上城市并不具备这样的能力和需求。我以为居民选择出行交通方式时考虑的因素甚多，要有：交通主动权，安全、准时、便捷、舒适，可达性好。其中：出行时耗是一项重要的`考虑指标。

骑自行车人的出行时耗（T自）：

T 自= t骑 + t取存 =60 l 出 /v 自 + t取存 （分钟）

乘公交者的出行时耗（T公）：“

T公=t 步+ t候 + t 车+ t步 +（t换）

=2×60 t步/v步 + t候 + 60（l出- 2 l步）/v送 +（t换）（分钟）

式中：l 出 --居民的出行距离（公里）；l步、t 步--居民步行到公交车站的距离（公里）和时耗（分钟）； t候 --居民等候公交车的时耗（分钟）； t 车--居民乘在公交车内的时耗（分钟）；t换--需要换乘的人，换乘公交的时耗（分钟）；t骑 --骑车出行的时耗（分钟）； t取存--拿取和存放自行车的时耗（分钟）；v 自--骑自行车的速度（公里/小时）；v送--公交车的运送速度（公里/小时）。

设ΔT = T自-T公

令

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篇7：武汉市城市交通可持续发展研究

武汉市城市交通可持续发展研究

本文简要介绍武汉市交通存在的`主要问题,并分析其产生的原因.在此基础上,提出了促进武汉城市交通可持续发展的主要对策和措施.

作 者：刘玲丽 Liu Ling-li  作者单位：武汉科技大学,城建学院,湖北,武汉,430070 刊 名：武汉交通职业学院学报 英文刊名：JOURNAL OF WUHAN JIAOTONG POLYTECHNIC 年，卷(期)： 7(2) 分类号：F57 关键词：可持续发展   城市交通   对策  

篇8：混凝土结构工程施工方案研究

1基础砼工程

砼施工前，会同有关部门对隐蔽工程进行验收，完全符合设计及规范要求后方可进行砼施工。基础砼施工中不得留施工缝，确保每一层砼初凝前就被上一层砼覆盖。墙板砼浇捣前用水泥砂浆套浆，施工中要做到两个充分即劳动力组织和材料、物资准备充分；三个可靠即脚手平台、机具设备、技术措施可靠；四个畅通即调度指挥、浇捣下料、电气水源线路、现场道路畅通，以保证砼顺利浇捣，防止出现意外冷缝。振捣采用插入式振动棒，人员分三班制施工，人员配套在砼浇捣前列出详细名单，责任落实到人。振捣时严格控制振棒插入深度及振捣时间，采用“快插慢拔”的方法施工。严禁通过振捣钢筋的方法来促使砼密实。基础浇捣时由中间向两侧分路浇捣，确保两个班组之间的新老连接。工程基础为条形基础，施工时要采取适当措施，确保混凝土施工质量。首先要适当选择混凝土配合比，一方面采用低水化热的水泥，掺加优质粉煤灰等措施尽快可能地降低水泥用泥及减少水泥化热；另一方面在大体积混凝土中掺加一定量的微膨胀剂，形成部分补偿收缩混凝土，砬少混凝土古硬化过程中的收缩裂缝，同时由于它替代了部分水泥，也减小了水化热，进一步减小内处温差，浇捣混凝土时，采用分层浇筑法，一方面在施工中即使混凝土内部热量得以有效散发，另一方面加强振捣，提高混凝土密实度，使之有相对较强的抗裂能力。采用信息化施工是防止大体积混凝土产生裂缝的一个关键措施。为及时了解和控制砼的温升情况，在浇捣混凝土前，事先预埋测温设备，考虑在底板布置2个测温点，1个在砼中部。1个在表面。测中间温度的传感器在砼浇筑时埋人构件内。构件表面的测温点留Φ25深lOOmm的圆孔并灌入水，具体位置现场情况定，用JDC—2型电子测温仪测温。在混凝土浇捣过程中，随时检测混凝土的内外温差，采用覆盖草包及塑料薄膜等措施，减小混凝土的内外温差；浇筑后三天内每隔4h测一次，以后每隔8h测一次，同时测出大气温度，共测7天。严格控制混凝土温差不超出规范要求的25℃。

1.1对砼的要求：工程基础砼拌和机搭设位置见总平面图，砂石场隔墙用砖砌，加做砼腰箍和压顶。

1.1.1砼坍落度：控制在3~5cm。并随季节适当调整。

1.1.2砼配合比：事先应向试验室中请级配试验，由试验室提供砼级配单，砼施工前应根据现场集料实际含水率等情况调整施工配合比，经监理批准，形成施工配合比，并严格按施工配合比称量。

1.1.3水泥要求：水泥必须选用品质优良的品牌，水泥进场必须有质保单，并按品种、级别、出厂日期等进行检验，并应对其强度、安定性、及他必要的指标进行复验，其质量必须符合现行国家标准《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》GB175等的规定。当在使用中对水泥质量有怀疑或水泥出厂超过三个月（快硬硅酸盐水泥超过一个月）时，应进行复验，并按复验结果使用。

1.1.4骨料要求；必须选用产地合适、品质优良的骨料，进场时必须按检验要求及时进行复试，并按品种、规格分开堆放。1。2砼试块制作要求：

1.2.1每拌制100盘且不超过IOOM3的同配比的混凝土取样不得少于一次；

1.2.2每工作班拌制的同一配合比的混凝土不足100盘时，取样不得少于一次；

1.2.3每一楼层、同…nC比的混凝：1二，取样不得少于一次；

1.2.4每次取样应至少留置，标准养护试件，同条件养护试件留置组数应根据实际需要确定，且根据工需要适当留置拆模试件。

2基础模板方案

所有模板支撑做到牢因稳定，横平竖直，上口标高用水平仪复测准确。剪力墙板采用木制九夹板，60*80方木龙骨加Φ48钢管固定，Φ12对穿螺栓间距600*800拉结，钢管支撑。柱模采用钢模，钢管抱箍，间距不大于600。顶板支模采用九夹板，梁用钢模，承重架采用Φ48*3。5钢管，立杆间距1。2m，水平方向牵杆步距不大于1。5m，另设扫地杆、剪刀撑。基础剪力墙板模板采用对穿螺栓固定，为防止此部位渗漏水，对穿螺栓均需满焊止水钢片。螺杆两端按墙厚位置设小木块，拆模后凿除木块，割除外部螺杆，用与砼同标号的防水砂浆补平。墙板封模前，必须先将水平施工缝清理干净，除去松动的`石子，并整理好被移动的钢筋，严格复核预埋件、预留孔及安装预埋的各种部件。

3基础钢筋工程

各种规格的钢筋进场后，必须有质保单，并进行外观检查，做好钢材的机械性能试验，做到试验合格后方可进行使用，钢筋焊接做到先试焊，试验合格后再施焊。底板钢筋采用双面电弧焊，柱子钢筋采用压力电渣焊。钢筋制作、运输及绑扎基础钢筋全部在现场加工制作，钢筋堆放时应分类堆放。并做好标识，钢筋严格按施工图和规范要求加工制作，保证对焊质量和接头位置。钢筋绑扎时采用塔吊运输到位。底部钢筋绑扎前应先在垫层上弹出排列控制线。柱、剪力墙插筋按垫层面上弹出标记绑扎，然后在上排钢筋面拉线调整，最后插筋与底板主筋电焊固定，柱插筋在承台、梁内按规定套箍筋，避雷接地按设计要求布设。钢筋加工及安装：钢筋均由现场的操作棚加工，施工现场布筋并绑扎。

3.1垫层砼达一定强度后，在其表面上划线，支模、铺放钢筋。

3.2基础梁板钢筋采用搭接电弧焊，焊接接头按规范要求进行抽样复试。

3.3钢筋绑扎按图纸要求进行，所有规格、尺寸、数量、间距必须核对准确。

3.4上下部垂直钢筋应绑扎牢固，按轴线位置校核后用方木架构成井字形，将插筋固定在基础外模板上，底部钢筋网片应用砼保护层垫块垫塞，以保证位置正确。

3.5钢筋绑扎时应及时配合验收，以减少或避免返工，影响施工进度。

3.6柱插筋按照垫层上所弹轴线及模板线排列绑扎，为确保位置正确，将柱主筋与面层筋点焊，并设定位箍、定位筋。

4砖基础

基础部分砌体选用机制粘土砖及水泥砂浆实砌。砌筑用的材料必须符合设计要求。砖基组砌形式：采用一顺一丁。基础墙砌筑：4。1基础墙砌筑前，基层表面应清扫干净，洒水湿润，砌筑时如遇基础标高不一致；应从低处砌起，高度差不超过1。2M。

4.2基础墙砌筑应依照皮数杆先砌转角及内外墙交接处部分的砖，每次砌筑高度不应超过五皮砖，然后才在其间拉线砌中间部分。

4.3砌基础墙转角及内外墙交接处砖应随时先砌，并应拉通线；240mm墙采用单面挂线。370mm厚墙则双面挂线，以确保墙身横平竖直。

4.4基础墙上承托各种穿墙管沟盖板的挑砖及其上一层压砖，均应用丁砖砌筑，头缝砂浆要严密饱满，挑檐砖层面标高必须符合设计图纸要求。

4.5基础墙上的各种预留孔洞及埋件以及接槎拉结筋，应按设计标高、位置或会审变更要示留置，避免事后凿墙打洞。影响墙体结构性能。

4.6管沟和预留洞口的过梁，其安装标高、尺寸必须准确，低灰饱满；如坐灰超20mm厚时，要用细石砼铺垫，过梁两端的搁置长度应相一致，基础垫层标高不等或有局部加深部位，应从最低处往上砌筑，并应经常拉通线检查，保持砼体平直通顺。

4.7防潮层：施工前应将基础墙顶面清扫干净，浇水湿润随即进行防潮层施工。防潮层做法根据配合比及设计要求确定。

5土方回填

基础土方待基础工程验收完毕后进行，回填时须同一基槽两面同时回填，并且分层压实。土方回填严禁在水中回填，回填时严格控制回填土的土质。

篇9：城市交通规划的研究论文

城市交通规划的研究论文

摘要：由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一。

关键词：城市交通；规划；措施

1.引言

城市建设是现代都市文化展现的重要方式，随着城市建设的迅猛发展，不断实施的城建工程却使众多历史遗址、遗迹的保护问题，再一次推到城市建设者面前。由于遗址、遗迹作为具有历史意义的文物承载着一座城市乃至整个国家或世界文化文明的根源和发展历程，因而，怎样使城市发展和遗址保护相得益彰，让当代城市既展现出现代文明的普遍性，又保留民族历史文化风貌的独特性，是一个不容回避的问题。城市规划不是目的，只是一种保护遗址、发展城市的手段，但这一手段的积极功能在城市遗址遗迹保护方面确实不可忽视的。城市规划应当坚持基本的规划原则，注重规划的整体与局部、近期与远期、历史与现代、美观与实用、人与环境的相互统一；充分认识遗址文物是城市发展的有机组成部分和重要的生产力因素；注重遗址文物的长久持续发展保护；应注意遗址保护与遗址周边环境风貌和历史风貌的协调。城市规划应当避免一味追求所谓的现代化和物质满足，而忽略了城市原有风貌和文化资源的适当保持、传承乃至创新发展。

2.交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的`观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。

3.供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

3.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

3.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

3.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

4.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

4.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.结束语

当前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局型态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的交通管理手段等都给复杂的城市交通带来了不利的影响。探索新形势下的城市交通管理模式，积极解决出现的问题，建设现代化的交通体系，是城市管理者一直思考的问题。积极借鉴、吸收国内外成功的交通规划与管理模式，对于完善我国以人为本的现代化交通规划体系具有积极的影响。

篇10：信息系统规模优化研究

信息系统规模优化研究

面对日益复杂、多样化的需求,如何设计和构造有效的'信息系统(IS)、实现规模优化是企业面临的重要挑战.通过对IS的需求以及目标的分析,认为构造可扩展的系统是实现IS规模优化的

作 者：黄杰 吴涛 李必强  作者单位：武汉理工大学,管理学院,湖北,武汉,430071 刊 名：武汉理工大学学报(信息与管理工程版)  ISTIC英文刊名：JOURNAL OF WUHAN UNIVERSITY OF TECHNOLOGY(INFORMATION & MANAGEMENT ENGINEERING) 年，卷(期)： 24(1) 分类号：C931.6 关键词：可扩展   规模优化   垂直扩充   水平扩充  

篇11：促进城市交通可持续发展的保障体系研究

促进城市交通可持续发展的保障体系研究

近年来我国很多城市都面临着交通问题的可持续发展问题,笔者根据城市交通可持续发展机制,结合我国城市交通发展现状,对城市交通可持续发展保障体系进行探讨.

作 者：梁波  作者单位：开封大学 刊 名：科技信息 英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U4 关键词：城市交通   保障体系   机制  

篇12：城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究

城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究

城市交通论文：国内外城市交通拥堵现状研究

作者/ 王轶闻

摘 要：本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿――500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文 )同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的.交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

随着我国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响我国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。

（作者单位：江苏省徐州技师学院）

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