2023-07-05
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船舶检验船舶检验通常分为船级检验 法定检验 公证检验 和临时检验四种。一
船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。包括入级检验和保持船级检验。保持船级检验，应进行6种检验：
1 年度检验
应于完工 投入使用 或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。
2 中间检验
在第2或第3个年度检验时进行，可替代1次年度检验。
3 坞内检验
5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。
4 特别检验
5年1次，经批准可展期3个月。5 螺旋桨轴和尾轴管检验
一般为5年1次。6 锅炉和热油加热器检验
一般为年检验1次。
机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。
法定检验是根据国际公约 国家法令 及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。
如 货船构造安全证书 国际防止油污证书 防止生活污水污染证书 货船无线电安全证书等等
船舶适航必备的证书是：1 船舶登记证书 包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书 2船舶入级证书。包括船体和设备入级证书
轮机和电气入级证书3 船舶法定证书。包括国际吨位证书 国际船舶载重线证书 货船结构安全证书 货船设备安全证书 国际防止油污证书 货船无线电安全证书等等
4 船员证书。包括职务适任证书 船员服务簿 海员证 护照 专业训练合格证书 健康证明和国际预防接种证书
船舶修造管理
在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT(船舶维修保养体系)和PMS(船舶机械有计划保养体系)并组织实施了船舶预防检修工作。在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。分甲板 轮机 电气 和坞修四部分。检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。1 修船前做好修船备件 物料 和工具的准备。
2 修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。
3 组织安排适当的自修项目
4做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体 轮机 电气 及通导人员和部分干部船员组成。监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体 轮机 电气 及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验 施工质量检验 系泊试验 和试航工作。协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。
营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺 材料 及安装质量是否符合要求，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。
电气 电子 和控制设备故障诊断
我接班时本轮冰机经常起停频繁，而且库温经常打不下来。上任作了很多努力，结果情况依然。经查实：系统冷剂量足够，库温的热负荷也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题，系统内也不存在脏堵和冰塞的情况。那么问题究竟出在哪里呢？教课书里没有答案，上任也束手无策。经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好，保险丝也没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好关闭。好像电路也不存在问题，我也迷惑了。
经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值，电磁阀关闭，低压继电器动作后，冰机才停止运转。但有时冰机刚启动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。而此时低压仍很高，供液电磁阀也没有关闭。我想这肯定是电机异常停车，经测定原来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开呢？换了一个热保护继电器情况依然没有好转。
由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的，功夫不负有心人，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。
现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开，电机缺项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问题。
电气 电子 和 控制设备保养
由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾 油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气 电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作 重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气 电子设备对使用的电压 电流 功率 频率 温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化 破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火 防爆 防触电和急救的一些措施，安全用电。
动力设备故障诊断
今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下： 一
所有缸排温都增加 1 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。
2 燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。
3 空气方面：因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升高，空冷器脏堵使空气流量减少等。
4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二 某单缸排烟温度高 1 该缸供油量太多
2 该缸油头雾化不良，或多次喷射。
3 该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足
6 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。
动力设备工况检测
今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P—φ展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。其中NO4缸示功图如下：
经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。由于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。
备件管理
为了保证机 电 动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。
各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。新增和消耗备件的种类 数量 规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。
备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格 型号 数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长严格检查 测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。
燃油管理
根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理：
1 影响燃油燃烧性能的指标有：十六烷值 柴油指数 馏程 发热值 和 粘度
2 影响燃油燃烧产物成分的指标有：硫份 灰分 沥青值 残碳值 钒和钠的含量。
3 影响燃油管理工作的指标有：闪点 密度 粘度 凝点 倾点 浊点 铝和水分及机械杂质的含量。
综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类：1 船用轻柴油（Marine Gas Oil）相当国产-35号轻柴油。2 船用柴油（Marine Diesel Oil）相当国产20号重柴油。3 中间燃料油（Intermedite Fuel Oil）由柴油和燃料油混兑而成。4 船用燃料油（Marin Fuel Oil）为蒸馏所剩的渣油，粘度多在3500S以上。
我们通常根据船舶主机和副机的型号选用不同型号的燃油，一般在船舶出厂时都给与了推荐燃油型号；根据船舶航行的不同区域选用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。在加装燃油时，务必首先核实所要加装的燃油型号 数量 规格，确保含硫量 残碳值 灰分 沥青份钒和钠的含量 及水分含量等值都在自己船舶所容许的范围内，一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别，及各舱加装的顺序数量。美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油应急演练。
一般都是先加装轻油，然后再加装重油。根据加装燃油计划，给与人员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门，大管理是现场指挥，轮机长是总指挥，另外还要安排人员巡视和信号联系等。
加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开，确定油舱量油管和空气管通畅，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等，已安排专人值班，附近已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材料，甲板部还要悬挂加油旗。
各类轮机报表填写
在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿 和各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。A具体的轮机设备检修记录簿有：1轮机设备检修记录簿，轮机长填写。2 机舱报警记录簿
3 船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。4 电气设备检测维修记录簿，4 船舶应急设备试验检查 修理记录簿，共13种应急设备：应急消防泵及消防泵 应急发电机 应急空压机 油类速闭阀 机舱应急吸入阀 主机机旁应急操作装置 应急舵 机舱应急风机 机舱天窗 烟囱百叶窗速闭装置 机舱水密门 机舱安全通道 二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。
B具体的轮机报表有：1船舶年度维修计划表 2 船舶柴油机工况报表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉水化验处理月报表 6 冷却水化验处理月报表7 柴油机主要部件工作时间统计表 8季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。
2，2文件和资料管理
轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。1 档案包括：设备证书 规章制度 函件 电报 各类修船计划 修理单 各种报表 各种单据和物料备件申领计划等等。轮机长是轮机部档案的汇集 建档和保管者。各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。新的文件及时建档，失效的文件及时撤销。档案一般不外借，必要时要写借条并务必收回。档案文件一般存船5年，如无需要，送公司保存。2 技术资料包括：船舶技术簿 技术图纸 设备说明书 验船师检验报告 试验报告 化验报告 检修及测量记录 等等。技术资料的报管由轮机长总负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。验船报告和各种技术图纸轮机长亲自保管，各类说明书应建立清册和目录，借阅登记。各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对，交接班时应根据清单逐件点交清楚。
为了船舶应变 修理 和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放，建立资料目录 设备变更修改记录 作废记录。有些资料需要长期完好保存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的ISM文件要求保存一定的年限，及时修改，或上交公司保存。
航次计划
本航次时间较短，从日本东京开往新加坡然后返回日本，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由大副所管的。如下是我的计划；
东京到新加坡的实际距离为3200海里，按平均11海里每小时计算，到新加坡估计需要12天，重油每天11吨需132吨，轻油每天吨需吨，淡水每天4顿需48吨，在港口用船吊卸货然后装货计划4天，需轻油 X 4天=吨，考虑需用5T淡水冲洗大仓，实耗淡水4T X4 天+5T=21吨。总之返回东京需重油 132X2=264吨，轻油 吨，淡水48X2+21=117吨。
现在我轮共存重油273吨，轻油21吨，淡水89吨。
显然在新加坡需补充轻油和淡水，轻油按85%仓容计算我轮共可加装85吨，因85-（）=82所以建议在新加坡加装轻油80吨。本轮共可加装淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建议在新加坡补充300吨。重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265﹥264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上如果途中遇到风浪和其他未知因素，可能还要耽误2天时间，另外在新加坡加油相对日本便宜一些，故建议也在新加坡加重油，因为本轮按85%仓容计算共可加装重油 500顿，500-（273-132）=359，所以建议在新加坡加重油350吨。
当我把计划经轮机长之手交给船长后，船长考虑根据我的计划加装油水，不会给装货造成影响，所以给公司发了一份电报：建议新加坡靠港后加装：重油 350吨，轻油80吨，淡水300吨。
保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航
7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，论据长和我形成了共识，命令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油，和放在中桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定并焚烧垃圾，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定，就连集控室里的椅子也作了固定。同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。……
确保水密的常规控制措施
船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板 干舷甲板 水密舱壁 各液舱的水密焊缝 和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船体外壳 水密舱壁 各种液舱 双层底 隔离空舱 海底阀箱 货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下，不渗漏水的性能。轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱 首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。防撞舱壁上不设门和人孔或出入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。
船舶进水探测方法及对船舶吃水 稳性 和强度影响的评估
船舶进水的探测方法一般有：1污水井测量，水位异常上涨。2 船舶干舷变小，吃水增大。3 船舶出现异常纵和横倾。4 经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危险。
关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱 二舱 或 三舱 浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏 排水，船有可能沉没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低 渗透率的大小 进水量的大小 排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。
通过海院的理论学习，加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。
国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：《STCW78/95公约》和《SOLAS公约》。IMO为了保护海洋环境制定了《MARPOL公约》。后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了《ISM Code》即《国际安全管理规则》。我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》和《内河交通安全管理条例》。在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。
船舶污染环境的途径大致有如下7点：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污染
4 生活污水污染
5 垃圾污染
6 船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。7 其他有害污染。针对以上污染《MARPOL公约》分别制定了6个附则严格给与了限制。分别是：附则І—防止油类污染规则
附则П—防止散装有毒液体物质污染规则
附则Ш—防止海运包装的有害物质污染规则
附则4—防止船舶生活污水污染规则
附则5—防止船舶垃圾污染规则 附则6—防止船舶大气污染规则。6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物
垫舱物料 和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物 纸制品 破布 玻璃 金属 瓶子 陶器 和一切废弃物抛投入海。一切塑料制品均不得入海等等。
应急和损害控制计划，保持消防 救生 急救等安全系统处于良好的工作状态。
船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。如制定消防 救生 急救 等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。
在新希望轮，我们经常进行消防 救生 急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1 船舶搁浅后的应急安全措施 2 船舶碰撞后应急安全措施 3 机舱进水应急操作程序 4 机械设备故障的应急处理办法。如辅机跳电 舵机失灵 主机遥控失败等。
在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国xxx1997年第11号令《xxx海船船员值班规则》的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排，交接班应注意的事项，驾机联系制度，值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况 天气 水域 机械带病 锚地），和在港值班的特别要求等等。并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员 素质评估的报告：
人员素质包括业务素质和思想素质。业务素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。
评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量 拆装 保养 修理和故障探测。能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。能否熟练的使用工具书和英语交流。能否维护操作和排除电气 电子设备的故障。是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。
1、 安全管理体系在本部门的总体运行情况。对公司规章制度及通函的执行情况。
安全管理体系在本部门的总体运行良好。根据公司对文件的修改及时更新，本部门定期集体针对性地学习培训公司的安全管理体系文件。按照各有关的检查清单的要求逐项检查，试验，保养并做好相应的记录或存档备查。在有船员换班时尽可能早地安排集体学习公司有关的规章制度及通函。公司新发船的通电通函及时组织好学习并签字确认。
2、 安全生产情况汇报，是否有失职原因的停航，做好安全工作的体会，存在的安全隐患。
自上船本人就以公司的安全管理体系和有关规章制度及各设备操作规程为指引紧盯安全生产这项工作。从人身安全，设备安全到船舶安全和环境安全不断对部门员工进行培训提醒。每次工前会本人都会对当天要做的工作进行风险评估，分析所做工作那些方面可能对人身造成伤害，那些不正常的拆卸和装配可能对部件和机械造成损坏。重要的维修保养工作都能在现场和大家一起完成，遇到不规范不安全的行为及时制止和纠正。
在船期间没有因为本人或其他机舱人员的失职造成船舶停航。做好安全工作的基本前提是严格执行公司的安全管理体系和各项规章同时也要有过硬的基础知识。 如果对设备的基本结构、工作原理、特点特性、故障的分析和排除、基本的修理工艺和方法、操作方法规程不熟悉，对材料的物理特性和化学特性不了解，对工作环境和工作过程中所存在的风险认识不足，就很难保证在工作中不出现人身和设备的安全问题。工作细致、不粗放、不走捷径对安全工作也是必不可少的。根据每个人的特点在安排工作时要把握好，因人而宜。
主机由于以前气缸油量减得过小使缸壁损伤，气密性下降。 V6航次出现个别缸扫气温度突然升高和扫气箱着火的故障。V7航次接班国内开出后又出现第三缸扫气箱着火的故障。通过对第三缸吊缸和以后的保养及加大气缸油注油率HMI到100，到目前没发生过扫气温度突升的现象。但在平时的维护保养上要注意检查活塞、活塞环、气缸壁的状况，保证换气系统的畅通，保证中央冷却器的效用进而保证扫气温度不能过高。以防止扫气箱着火故障的再次发生。
3、船舶防污染工作的总结。
对船舶防污染主要抓以下几方面工作：
2)认真按公司体系要求对防污设备进行检查试验并做好相应的记录。
3)在部门内部进行防污染方面的培训，提高大家防止污染爱护环境的意识。
4、 PSC、RIGHT SHIP、船旗国及其他第三方检查和公司检查情况。是否有未完成的整改项目。
在船期间分别在烟台港和几内亚两次港口国检查，只有一项小缺陷在开航前就解决了(应急发电机间防火探头没有IMO标示)通过了NKK船级社的年检，完成了一些循环检验(CMS)项目。接受了公司监督检查，所提的缺陷都按时整改完毕。轮机部没有未完成的整改项目。
5、设备的维修保养工作及存在的问题。
两个非洲航次，带领机舱员工做了大量的维修保养工作。特别是对主机及有关的系统进行大面积的维护和保养，使前期主机扫气箱着火和排气阀卡死不动作故障频繁发生的局面得到彻底改变。
1).在龙口接班后针对当时主机的状况，在机务总管的指导下，对引起故障的主要原因进行逐项排查。引起本轮主机扫气箱着火的原因是多方面的：a.长时间气缸油量不足，使活塞环磨损加剧张力变小，气密下降，废气倒灌。b.中央淡水冷却器脏污严重，中央淡水温度高，使扫气温度高。C.主机一直保持经济转速(50%负荷)运行，没有按规定加速干洗透平和废气锅炉，很少的几次冲洗所用的干洗材料量没达到说明书规定的数量，造成换气系统污染。d.扫气箱放残系统不畅，扫气箱内积聚了大量的可燃物。
根据存在的问题抓住机会对引起扫气箱着火：
a.根据机务总管从厂家的到指导意见将主机气缸油量从前任设的HMI=75的量又调回到100.
b.本合同共进行了六次主机吊缸;
c. 对中央淡水冷却器进行清洗，使中央淡水冷却器出口温度保持灾38℃之内。一旦升温及时清洗内部滤器。每航次航行途中在好望角附近海水温度较低时，使用一台冷却器清洗另一台仍能满足主机正常速度运转。这样中央淡水冷却器一直处在良好的工作状态，不会因中央淡水温度高而使主机不能加速冲透平。
d.每航次对主机空冷器空气面进行清洗，使前后压差始终保持在说明书规定的范围内。
e.每次停泊都对扫气箱进行清洁，并通过扫气口对缸套内壁、活塞、活塞环进行检查，对第一道活塞环泄压槽深度进测量记录，以监控活塞环的磨损量。对扫气箱放残柜进行清掏，使该系统处于良好的状态。
f.每天主机加速到80%负荷运行半小时烧掉主机低负荷运行时产生的不完全燃烧的物质，并用碎核桃壳冲洗透平和废弃锅炉。
2). 自201_年8月接船以来，主机排气阀总是在运行3000多小时的时候，出现关阀气缸下部和阀杆之间的密封件老化或过度磨损，使关阀气缸内的压缩空气漏泄而导致排气阀关不到位和该缸不工作。密封件的老化和过度磨损造成的关阀气缸内的空气漏泄，往往在主机低速时比较严重，因此这种故障又常发生在船舶备车减速的关键时间段。针对这种情况机务总管在我岗前培训时提醒我上船后对有关系统进行检查，查找原因。
接班后翻阅了主机说明书的有关内容，对排气阀气封空气系统的减压阀和滤器进行拆检发现减压阀膜片破损，滤器脏堵。之前阀杆导套根本没有气封气供应，关阀气缸下部和阀杆之间的密封件受高温废气的熏烤老化速度加快。用塑料板加工膜片，各件清洁后装复，并调到说明书上规定的压力。
原因找到后，为了避免再次出现被废气烤过的密封件失去密封功能而造成停车故障，V7航次，抓住时机接连更换主机六个缸的排气阀，并及时对换下的排气阀进行解体。后期换下的排气阀解体时检查阀杆密封件磨损量和弹性明显好转。自从恢复气封气后没有出现过气阀卡死的故障。最长的运行时间已超过4300小时。
3) 对下列其它设备进行了维修保养，并解决了一些存在的问题：
号副机透平拆下解体，空冷器拆下化学清洗。
B. 对机舱蒸汽回水系统进行全面检修。之前回水系统的汽水分离器(阻汽器)锈蚀严重，阻挡不了蒸汽回流。既在回水总管路和冷凝器中产生液击和敲击声，又降低加热能力损失蒸汽能量，造成锅炉烧个不停浪费燃油。通过对阻汽器的保养，敲击声消除。之后再没有出现过蒸汽回水系统由于液击而漏水的故障。
C. 大气冷凝器解体试压查出漏管15根，并车制塞子30只封管，使中央淡水漏入锅炉水系统的问题得到解决。上船后发现膨胀水柜补水频繁，检查主机发现缸套和机体间的连接套管由于橡皮令老化漏水。但将所有漏水的套管拆下换橡皮令灭漏后，膨胀水柜还是补水频繁。关闭热水井自动补水阀后，热水井几天不需补水也不低位，溢流管还溢流。最后判断大气冷凝器漏。这样的漏泄使冷却水和锅炉水的投药量很大的情况下水质都无法保持。这种情况既冷费了大量的淡水和化学剂，又由于水质不能保持造成主副机和锅炉腐蚀加剧。根除了漏水后现在化学剂和淡水消耗明显减少，冷却水和锅炉水水质一直保持在推荐的水平。
D.对造水机进行了彻底修理和保养，上船时造水机蒸发器已送岸修理清通蒸发管。开航后造水机产量并不能达到理想的产量。补水阀开度大一点，蒸发室盐水就排不及，一段时间补水不足使刚修过的蒸发器再次堵住。航行途中反复停下修理，所做的维修保养工作包括：喷射泵解体;蒸发器拆下清通化学浸泡;冷凝器海水面定期清通;底盖锈穿修补;排盐水单向阀被垢结住不动作，化学浸泡后回复正常。最终将造水机产量回复到每天空载17-18吨，满载13-14吨。V8航次由于造的水柜满出而停造20多天。
E. 空调压缩机是和电机一体的。在V5航次曾出现过电机绕组过热烧坏而不能运行。船舶在热带航行没有冷气，给船员生活造成影响。公司为解决空调的事也花费了大量的人力物力。为此机务总管对我们岗前培训时一再强调要加强空调冰机的管理。V7航次船航行在不需开空调的区域对压缩机进行了解体。更换不良的部件，清洁滑油滤器和曲拐箱，使之处于良好的工作状态，也大大的提高了工作可靠性。
F.冰机：V8航次由一号冰机转换使用2号冰机时发现2号冰机不泵气。对其进行大解体后回复工作。
G.舵机液压油缸盘更漏油，以前一行次大约消耗200升液压油。对四个油缸盘更收紧后一个非洲航次消耗大约50升液压油。
4)需注意的问题：
A. 主机运行转速只有主机最大负荷的50%。属于低负荷运行，透平在这个负荷时效率不高，燃油燃烧不完善，排气系统中不完全燃烧产物多。最好主机每天加速至72-73RPM运行至少半小时，并用3升碎核桃壳冲洗透平。这样既可烧掉排气系统的不完全燃烧产物，又可防止透平废气侧和废气锅炉烟道上结烟垢。当完成透平冲洗后准备减速时，打开扫气箱放残柜上的透气管大阀，使扫气箱和放残柜间的压差加大，扫气箱内的污物能彻底吹出。
B.鉴于V4、5、6航次经历了调小气缸油长时间运行特别是V6发生的废气倒灌和扫气箱着火，各缸缸壁状况都不是很好，特别是第五缸缸径接近极限值。每航次在国内和非洲停泊时一定要打开扫气总管对缸壁，活塞，活塞环等进行检查拍照，测量第一道活塞环泄压槽深度并记录比较。一旦发现哪个缸活塞环磨损快，查找原因，及时安排吊缸。以防扫气箱着火的再次发生。
C.中央淡水冷却器的冷却效果好坏直接影响主机、副机、空调、冰机的运行安全。当中央冷却淡水温度高时，主机的扫气温度、排烟温度、滑油温度都会升高。副机的滑油温度和排烟温度也会提高。冰机、空调压缩机高压和负荷都增高，制冷效果下降。每当中央淡水冷却器冷却能力不能满足主机加车要求，就要立即安排清洗中央淡水冷却器的滤器。在水温较低的海域一台冷却器能满足所有机械运行冷却量需求，每航次航行中对两台冷却器清洗既安全又有充足时间。
D.现在2号压载水泵的出口阀阀杆和阀板间的固定销断，无法开关。系统阀件又不能完全关死而漏水，满载时无法进行修理。空载时需拆下换销子。
6、人员管理、轮机部船员适任情况、团结协作。
在人员管理上，按照公司体系的规定要求进行大胆的管理。首先明确职责分工，同时倡导协作精神。
在各设备管理落实到每个人负责时，按公司体系文件中船员岗位职责的要求落实到人。考虑到具体工程的工作量和所需人手不同，安排成小组形式进行协作保养。为了达到轮机员之间业务的交叉学习并都能够掌握机舱设备管理技术，关键设备的解体修理工作尽可能安排全部轮机员参与。轮机实习生多参与三管轮所主管的保养工作。电气实习生多参与电机员的所主管的保养工作。严格劳动纪律，每天早上04-08班电话叫白天班。0745 准时开工前会。落实值班制度，本轮安排机工值班，轮机员轮换安全班。以前机工值班过于放心，轮机员对机舱定期巡回检查不重视，安全班轮机员甚至不巡回检查。本人上船后制了值班巡回检查路线图，自己带头每天按规定巡回检查机舱三到四次，同时督促安全班轮机员下机舱检查。在工作中大胆管理的同时，生活上对员工关心。当出现员工生病发烧时，安排休息，给与关心，并安排伙房做病号饭。
轮机部员工现在基本都能适任他们的工作。个别刚上船或刚做不能马上适任的，我会亲自或安排人员培训和带班。
部门内的有良好的团结协作，基本是分工不分家。每个人都能把轮机部看成一个整体。积极配合甲板工作，安排机工长完成大副安排的电气焊工作.三管轮对甲板消防水阀进行解体研磨灭漏。
7、船员在船培训开展情况，包括学生的培养，如实推荐人员提升情况。
在船期间本人重视人员的业务培训，利用安全会，每天的工前会等时间安排培训.培训的内容以不同时间具体安排，如月检和周检前的培训，港口国/船旗国/船级社等检查检验的内容，要求标准，操作试验作为重点培训内容.作为轮机长每航次第一次安全检查试验前对机舱安全设备的检查检验的内容，要求标准，检查试验方法进行逐一讲解，然后再一起去逐项检查试验.下一次检查试验前，由每个轮机员对检查的内容，试验方法，检查试验的标准分类叙述，叙述不全的，大家互相补充，使每个人都能掌握安全和防污设备检查试验和保养的内容，标准和方法.使之在迎检的准备上能全面准确，在陪同检查时熟练操作。
在重大设备的解体保养工作前，要求主管轮机员先叙述解体程序，注意事项，测量项目，我再作补充。使每个轮机员在重要的维修保养工作中得到学习培训。
对设备的故障排除经常坐在一起研讨:如柴油机总体排温高和单缸排温高的原因/造水机造水产量低的原因/离心泵泵效低/分油机跑油/空调冰机制冷能力低等常见故障有主管轮机员叙述其他轮机员补充.最后再翻开说明书的有关章节进行对照阅读。使每个轮机员分析问题和解决问题的能力有一定的提高.对要提职的轮机员出考题进行开卷考试，既可以考查能力，又可通过做题使之的得到培训和提高。在职期间推荐提升了一个二管轮接任大管轮，推荐一名大管轮提升轮机长。
8、成本控制
备件物料管理和增收节支是轮机部成本控制的核心。既能保证各设备正常运行，合理的消耗备件物料是机舱管理的细功夫。粗放型的轮机员判断能力差，一般解体设备只要有新备件就换，造成不必要的浪费。所以在船期间要求轮机员在更换备件前一定要在我检查后才能决定是否换新。关键设备的解体我一般都在现场。一些不关键的，易磨损消耗的部件提供尺寸给机务总管岸上加工也能省费用。如一些水泵的水封环和叶轮间隙大后，泵效就下降和震动穴蚀。由于叶轮也有磨损，装上新水封环，泵效还是不能恢复到额定值。根据间隙大小加工内径适当减小的水封环，就能使泵效大大的提高。并能节约购买叶轮的大费用。物料管理上按照船上缺少和消耗什么物料就申请什么物料。平时在集控室放一个专门记录要用时仓库和机舱都找不到船上缺少的物料的本子，下次申请时补上。对破布棉纱消耗量较大，根据用处不同干净程度要求不同，将破布棉纱分装在标有干净和回收再用两种。同时将开包的破布分割成小块。上次半年物料供应是在4月29日到这次回烟台，虽然已经7个半月。船上的破布还有50公斤。棉纱还有一包。
9、个人工作体会及建议
第一次在韦立船舶上工作，体会到公司管理正规，岸基支持完善到位。自觉在该轮上工作顺手顺心。 希望有机会继续为韦立服务。
对我来说，幸运的是学到了船务操作的流程，虽然有些并未实际操作过，我从师傅那里知道了每一步应该做些什么，应该注意些什么问题!下面我总结一下我学到的海运船务的一般流程。(我方大多数做的是fobchina条款，所以下面总结的也是针对fob术语的)
1、根据公司与工厂之间订立的生产合同里的客人要求的交货期来安排船期。
3、写好订仓纸后就是传真给船公司，快的一般就是当天可以拿到进仓单(shippingorder)了，进仓单里一般包括仓库地址(会有画好的一个地图)，旁边写着何时之前要将货物送到指定仓库，何时要将所需单证寄到船公司等;接着仔细些就是在进仓单旁边的空白处写好每一个货物工厂联系人，货物的箱数，以便工厂那边确认!然后就是对工厂发传真了，货物多的要仔细，一个一个传过去。
4、有些货物是国家法定检验货物，我方外贸公司还需要安排作商检，这个一般是要求工厂去做的;有些货物如木盒子之类还需要作熏蒸，拿到熏蒸证书。
5、工厂那边收到进仓单后，顺利的话就直接送到船公司指定仓库;如果货物怕摔什么的，船公司那边又没有拖车了，还需我方外贸公司自己另行安排拖车公司去拖柜，在这个过程中，有时会遇到些数据的变化，比方说由于运输问题，最后实际进仓货物箱数与原来的不符，这就要求我们随时同工厂和船公司的人联系，跟踪货物的进仓进度，随时采取应变措施，确保货物顺利进仓!6、对于没有进出口经营权的外贸公司还需自己制作一份货物明细表(包括发票号，船公司名，船公司联系人电话和传真，开船日，货物的品名，数量，美金单价，箱规，每种货物的箱数，毛重，净重，贸易术语，hs编码等)，然后传真给代理公司，让代理公司做一份单证，一般包括(装箱单，商业发票，报关单)，之后要求代理公司把全套的单据寄给船公司去报关，从中可寄两份空白单据，以便船公司把数据打印上去。为什么要两份空白单据呢?我前面所说的五点里有时货物实际进仓货物箱数与原来的不符，那么我们及时的得知箱数变化，就可以及时联系船公司重新打印数据。
7、开船前一天这样就可以问船公司拿预录单了，早点拿最好，因为这个主要是交给财务的。开船后，对于不熟的客人，需要发装船通知，熟的客人不介意的话，也可以不发的(哈~~这情况下是比较信任我方的客人拉)，8、然后我们就可以要求船公司把做好的提单样本传真过来，作确认，如果有什么不对的地方还可以回传改的;提单确认之前，可以把提单样本传真给客人看一下，t/t30%定金的，客人会把余下的款项打到代理公司的账户下，因为我外贸公司无进出口经营权，所以客人的钱都是进了代理公司的账户。
9、提单确认了以后，只要把运费和相关杂费付清就可以拿到正本提单，公司拿到正本提单后就可以立即寄给客人，我方是用dhl，哈哈~~只要打个电话，人家就会过来取件的哦。
10、寄了提单之后，1~3个月里摧要核销单，这个是要去摧的，不然这么多外贸公司，人家是不可能会主动记得给你的，核销单也是给财务的，公司可以凭着核销单去退税的，到这里基本上就是出货工作结束了。
11、最后，那就是每次出货之后的文档归类保存了，日后对于相关的货物可以查查翻翻作参考的。总结
船舶检验
船舶检验通常分为船级检验法定检验公证检验和临时检验四种。
一 船级检验是根据船级社验船规范和技术标准进行检验并签发船级证书。包括入级检验和保持船级检验。
保持船级检验，应进行6种检验：
1 年度检验 应于完工投入使用或特别检验日期的每周年前后3个月内进行。2 中间检验 在第2或第3个年度检验时进行，可替代1次年度检验。
3 坞内检验 5年内检验2次，最长间隔不大于3年，其中1次要在特别检验时进行。4 特别检验 5年1次，经批准可展期3个月。5 螺旋桨轴和尾轴管检验 一般为5年1次。6 锅炉和热油加热器检验 一般为年检验1次。
机械的特别检验可用循环检验来替代，每5年为1个周期，循环检验机械各1次。二 法定检验是根据国际公约国家法令及法律的规定对船舶进行检验并签发船舶法定证书。如货船构造安全证书国际防止油污证书防止生活污水污染证书货船无线电安全证书等等 船舶适航必备的证书是：1 船舶登记证书包括船舶所有权登记证书和船舶国籍证书 2船舶入级证书。包括船体和设备入级证书 轮机和电气入级证书3 船舶法定证书。包括国际吨位证书国际船舶载重线证书货船结构安全证书货船设备安全证书国际防止油污证书货船无线电安全证书等等 4 船员证书。包括职务适任证书船员服务簿海员证护照专业训练合格证书健康证明和国际预防接种证书
船舶修造管理
在轮机长和船长的指导下我熟悉了公司的CWBT(船舶维修保养体系)和PMS(船舶机械有计划保养体系)并组织实施了船舶预防检修工作。
在船厂修理时，制定修理计划开列修理单，应结合船级检验确定修理级别和公司的修船方针进行。分甲板轮机电气和坞修四部分。检修提前4个月，小修提前2个月把修理单送交公司。1 修船前做好修船备件物料和工具的准备。
2 修船期间应提前与厂方协商，并配合厂方做好安全工作，尤其是防火工作。3 组织安排适当的自修项目
4做好监修和验收工作，保修期固定件为6个月，运动件为3个月。
新造船舶的监造，一般组成一个临时的监造组，其组员由船体轮机电气及通导人员和部分干部船员组成。监造组应尽快熟悉了解厂方，制定船体轮机电气及通导等主管的工作内容。熟悉图纸及建造规格，结合实际严格审议把关。熟悉遵守有关合同条款，按时参加设备座台试验施工质量检验系泊试验和试航工作。协助船舶交接，做好监造报告及各种信息反馈工作。
营运船舶的监修是监督船厂是否按修理单指定的范围和要求施工，工艺材料及安装质量是否符合要求，有无船厂责任引起的损坏，施工时是否有不安全隐患存在。接收时要做好验收工作，并严格审核帐单。
电气电子和控制设备故障诊断
我接班时本轮冰机经常起停频繁，而且库温经常打不下来。上任作了很多努力，结果情况依然。经查实：系统冷剂量足够，库温的热负荷也不高，冷却水量亦适中，高低压继电器的设定值也没问题，系统内也不存在脏堵和冰塞的情况。那么问题究竟出在哪里呢？教课书里没有答案，上任也束手无策。
经过系统的全面检查，我确认制冷系统没问题，那么问题就只能出现在电路问题了，但经检查各继电器和接触器的线圈都完好，保险丝也没有烧坏，各开关接触正常，线路也没有断的迹象，电磁阀也能完好关闭。好像电路也不存在问题，我也迷惑了。
经仔细的观察，我发现有时冰机又运转正常，直到库温降到设定值，电磁阀关闭，低压继电器动作后，冰机才停止运转。但有时冰机刚启动，很快就又停下来了，很长时间后才又再次启动。而此时低压仍很高，供液电磁阀也没有关闭。我想这肯定是电机异常停车，经测定原来是一个热保护继电器断开了，但这个继电器为什么会不正常的断开呢？换了一个热保护继电器情况依然没有好转。
由于冰机是运转时好时坏，我断定肯定是某处接触不良，但哪里接触不良却不好查定，因为你查的时候它有可能是接触良好的，功夫不负有心人，终于查出原来是接触器的一个触点接触不良。现在让我们回头想想这个问题，其实很简单，船舶摇晃，触点断开，电机缺项运转，电流增大，热继电器断开，这真是一个简单的复杂问题。 电气电子和控制设备保养
由于船舶的特殊环境，电气电子设备会有震荡和冲击，容易造成固定或连接部件松脱，所以应经常检查和紧固；船上湿度大，空气中又含有盐雾油雾等污染和腐蚀性气体，所以应经常清洁电气设备，必要时除湿，以防短路；船舶航行区域广，环境温度变化大，也应考虑对电气电子设备的影响。船舶电气设备金属外壳均应接地牢固，以防触电事故发生，经常检查防止接地松动，电气设备在使用时都有一定使用范围和额定值，如连续工作，短时工作重复短时工作，频繁操作和非频繁操作等，应在允许的情况下使用。另外电气电子设备对使用的电压电流功率频率温升等额定数据也都有一定的要求，应在额定的范围内使用。在更换保险丝时，一定要更换原规格的，不能超出额定值。经常检测设备的绝缘和接地电阻，及时更换老化破损的电缆，根据电缆可能的载流量来选择电缆横截面积。学习防火防爆防触电和急救的一些措施，安全用电。 动力设备故障诊断
今日轮机长出题让我全面分析主机排烟温度高的原因。现分析如下： 一 所有缸排温都增加
1 负荷大：外界的原因（如风浪大或装货多），或机械的原因（如中间轴承坏）等造成主机负荷增大。
2 燃油方面：燃油质量差，影响雾化和燃烧。
3 空气方面：因某种原因造成增压空气量减少，如增压器故障使扫气压力降低，空冷器冷却效果差使增压空气温度升高，空冷器脏堵使空气流量减少等。4 机械定时方面：如链条太松造成喷油定时滞后。二某单缸排烟温度高 1 该缸供油量太多
2 该缸油头雾化不良，或多次喷射。
3 该缸排气阀泄露，或开度不足造成换气不够。4 该缸喷油定时滞后，或喷油器漏油。5 该缸扫气量不足
6 该缸活塞环或缸套磨损使压缩压力降低，使燃油燃烧不完全。动力设备工况检测
今日我利用机械示功器测取了主机各缸手拉P—φ展开示功图，由于各缸手拉速度基本一至，可以经验判断出发火始点的大致曲柄转角位置，除4缸外其他各缸示功图几乎完全一样，压缩压力和最大爆发压力经测量基本相同，发火始点经验判断都大致一样，都正常。最大爆发压力一致这表明各缸机械负荷和热负荷基本相同（排温表显示各缸排烟温度除4缸偏高外其他各缸也几乎一至）；发火始点一致表明喷油定时正确；压缩线和膨胀线基本一样表明各缸燃油雾化良好，喷油器和高压油泵没有问题，空气供应量平均；压缩压力一致表明各缸缸套和活塞环磨损正常，排气阀也没有泄漏。其中NO4缸示功图如下：
经测量它的最高爆发压力偏低，但膨胀曲线偏高，且燃烧时的膨胀线呈锯齿形，齿尖向上。但压缩压力正常，也没有过早的脱离压缩线，发火始点也正常，但总的示功图面积减小了。经判断可能是喷油器漏油引起的，因喷油器阀座漏油时，燃油雾化不良，油气混合不佳，所以爆压偏低，还会造成燃烧延后，致使排温升高和膨胀线偏高。由于漏油所以供油速率波动，使爆发压力重复上升多次，膨胀线呈锯齿型，且齿尖向上，但该缸总的做功量减少了。后拔掉喷油器泵压试验，确实是喷油器阀座漏油。 备件管理
为了保证机电动力设备的正常运转，满足营运生产的需要，船舶应储备必要数量的备件，但为了盘活有限资金，尽量减少备件长期库存积压，应有计划订购备件。本公司制定了机电设备备件存储定额表，根据定额表中的必要备件数量，结合下季度工作计划，提前一个季度申请订购备件。各轮机员务必及时做好备件清册，和备件季度报表。新增和消耗备件的种类数量规格与剩余量按时认真填写和汇报，计划外的少量急需备件在国外必须购买时，原则上应电话请示公司批准，来不及请示时，由轮机长和船长研究后购买，但应及时向公司汇报。
备件上船时，主管轮机员应认真核查其规格型号数量和质量并及时汇报公司，不合格的及时退还供应商。各备件应由主管轮机员分类固定存放，及时造册入档，定期维护保养。必须更换备件时，由轮机长严格检查测量后作出决定，换下的零部件，不得擅自作为废料处理，应妥善保存，开展修旧利废，必要时送厂修理；非正常损坏的零件，应尽量原样保存好，以便日后分析损坏的原因，避免重复损坏，或者提请索赔。燃油管理
根据燃油的特性，可分为如下三类指标分别来给以管理：
1 影响燃油燃烧性能的指标有：十六烷值柴油指数馏程发热值和粘度 2 影响燃油燃烧产物成分的指标有：硫份灰分沥青值残碳值钒和钠的含量。
3 影响燃油管理工作的指标有：闪点密度粘度凝点倾点浊点铝和水分及机械杂质的含量。综合以上指标，国际燃油市场通常把燃油分为四类：1 船用轻柴油（Marine Gas Oil）相当国产-35号轻柴油。2 船用柴油（Marine Diesel Oil）相当国产20号重柴油。3 中间燃料油（Intermedite Fuel Oil）由柴油和燃料油混兑而成。4 船用燃料油（Marin Fuel Oil）为蒸馏所剩的渣油，粘度多在3500S以上。
我们通常根据船舶主机和副机的型号选用不同型号的燃油，一般在船舶出厂时都给与了推荐燃油型号；根据船舶航行的不同区域选用不同含硫量的燃油，比如在加勒比海里只能燃用低含硫值的燃油。
在加装燃油时，务必首先核实所要加装的燃油型号数量规格，确保含硫量残碳值灰分沥青份钒和钠的含量及水分含量等值都在自己船舶所容许的范围内，一般都提前做好加装燃油计划，和大副商定所要加装燃油的舱别，及各舱加装的顺序数量。美国有些州还要求在加装燃油前必须先做溢油应急演练。
一般都是先加装轻油，然后再加装重油。根据加装燃油计划，给与人员合理分工，如三管轮负责油舱量油，二管轮负责正确开闭有关阀门，大管理是现场指挥，轮机长是总指挥，另外还要安排人员巡视和信号联系等。
加油前要确定供受双方船舶安全系泊，船舶间通道安全可靠，输油管无破损，输油管道接妥并在结合处放置集油容器，油舱阀门正确打开，确定油舱量油管和空气管通畅，主甲板泄水孔堵塞，双方已商定操作程序和约定了联络方法及应急停泵信号等，已安排专人值班，附近已禁止明火作业和禁止吸烟，也准备好了应付意外事故所需的吸油材料，甲板部还要悬挂加油旗。 各类轮机报表填写
在轮机长的指导下，我学会了本公司的各类轮机设备检修记录簿和各种轮机报表的填写。填写的原则是务必准确翔实，有条不紊。填写的报表要及时传给公司两份存档，另外各主管轮机员存档一份，轮机长存档一份。存档时各种报表要归类整理，按日期先后整理入册。A具体的轮机设备检修记录簿有：1轮机设备检修记录簿，轮机长填写。2 机舱报警记录簿 3 船舶电气绝缘记录簿，一般3个月测量记录一次。4 电气设备检测维修记录簿，4 船舶应急设备试验检查修理记录簿，共13种应急设备：应急消防泵及消防泵应急发电机应急空压机油类速闭阀机舱应急吸入阀主机机旁应急操作装置应急舵机舱应急风机机舱天窗烟囱百叶窗速闭装置机舱水密门机舱安全通道二氧化碳灭火装置等等都要安一定的时间维修保养试验。
B具体的轮机报表有：1船舶年度维修计划表 2 船舶柴油机工况报表 3 船舶机电设备维修保养月度报告 4 柴油机开档测量记录 5 炉水化验处理月报表 6 冷却水化验处理月报表7 柴油机主要部件工作时间统计表8季度备件物料库存申请报表 9航次油类报表等等。2，2文件和资料管理
轮机部的文件资料可分为档案和技术资料两大类。1 档案包括：设备证书规章制度函件电报各类修船计划修理单各种报表各种单据和物料备件申领计划等等。轮机长是轮机部档案的汇集建档和保管者。各档案应建立清册，分类立卷，并附目录在卷首。新的文件及时建档，失效的文件及时撤销。档案一般不外借，必要时要写借条并务必收回。档案文件一般存船5年，如无需要，送公司保存。2 技术资料包括：船舶技术簿技术图纸设备说明书验船师检验报告试验报告化验报告检修及测量记录等等。技术资料的报管由轮机长总负责，具体可按分工明细表给各轮机员和电机员分别保管。验船报告和各种技术图纸轮机长亲自保管，各类说明书应建立清册和目录，借阅登记。各部件的测量记录和检修记录轮机长应亲自核对，交接班时应根据清单逐件点交清楚。为了船舶应变修理和维护的需要轮机部的技术资料应分类存放，建立资料目录设备变更修改记录作废记录。有些资料需要长期完好保存，如各机械说明书等，有些资料要根据公司的ISM文件要求保存一定的年限，及时修改，或上交公司保存。航次计划 本航次时间较短，从日本东京开往新加坡然后返回日本，轮机长为了培养我让我写一份油水计划交于他，尽管淡水是由大副所管的。如下是我的计划；
东京到新加坡的实际距离为3200海里，按平均11海里每小时计算，到新加坡估计需要12天，重油每天11吨需132吨，轻油每天吨需吨，淡水每天4顿需48吨，在港口用船吊卸货然后装货计划4天，需轻油 X 4天=吨，考虑需用5T淡水冲洗大仓，实耗淡水4T X4 天+5T=21吨。
总之返回东京需重油 132X2=264吨，轻油 吨，淡水48X2+21=117吨。现在我轮共存重油273吨，轻油21吨，淡水89吨。
显然在新加坡需补充轻油和淡水，轻油按85%仓容计算我轮共可加装85吨，因85-（）=82所以建议在新加坡加装轻油80吨。本轮共可加装淡水350T，因350-（89-48-21）=281T，建议在新加坡补充300吨。重油两个舱估计有8吨油可能驳不出来，273-8=265﹥264，理论上刚好够返回日本的，但考虑可能存在量油误差，实际上如果途中遇到风浪和其他未知因素，可能还要耽误2天时间，另外在新加坡加油相对日本便宜一些，故建议也在新加坡加重油，因为本轮按85%仓容计算共可加装重油 500顿，500-（273-132）=359，所以建议在新加坡加重油350吨。
当我把计划经轮机长之手交给船长后，船长考虑根据我的计划加装油水，不会给装货造成影响，所以给公司发了一份电报：建议新加坡靠港后加装：重油 350吨，轻油80吨，淡水300吨。 保证易移物体固定，防止损坏，确保船舶适航
7月是太平洋台风多发季节，此次从日本开往新加坡，沿途虽然不会有台风出现，但因为台风刚刚过去，其沿途的涌和浪肯定很大，我船吨位较小又是空载途中肯定摇晃的厉害，论据长和我形成了共识，命令我马上带领人员检查固定机舱部所有可能会移动的物件，确保船舶安全航行。我首先带人帮扎固定了放在甲板上的几桶滑油，和放在中桅房里的几桶液压油，然后到舵机房存放化学药品的地方，严格检查了化学药桶的密闭状况，对有锈迹和可能不安全的药桶及时给与更换好药桶，并严格帮扎固定了各药桶。安排人员把洗油池里的油倒入污油柜，垃圾桶固定并焚烧垃圾，换下的排气阀放入台架并增加螺丝紧固。再次检查了机舱几个已经固定了的大件，防止松动，几把悬挂的扳手收回工具箱。备件库里，台架上的备件箱防止跌落，加装挡杆，各备用阀件用铁丝串起并固定，就连集控室里的椅子也作了固定。同时号召机舱部同仁再仔细检查还有那些还需固定的物件，特别是悬挂件和容易跌落的物件。各自房间的物件也要给与固定。…… 确保水密的常规控制措施
船舶水密的常规控制方法是：在船壳外板干舷甲板水密舱壁各液舱的水密焊缝和各开口关闭装置，根据不同位置和用途，要求有不同程度的密封性。如在干舷甲板以下的船体外壳水密舱壁各种液舱双层底隔离空舱海底阀箱货舱舷们等构建的接缝和开口的关闭装置，都要求水密，即在规定的水压下，不渗漏水的性能。轮机人员要经常检查机舱内的水密性，如轴隧的漏水情况，排水管系的技术状况是否正常，污水井盖要完整，经常清除污水井滤器。经常测量各油水舱液位，发现异常及时汇报和查找原因。其他各水密舱如隔舱首尾尖舱等应适时安排人员检查，木匠经常量水舱和污水井的水位，并记录日志中。水密舱壁上的水密门，凡在航行中使用的，应每天进行操作，其他的水密门及为使舱室水密必须关闭的一切阀等，在航行中都要定期检查，每周至少一次。甲板间舱内的水密舱壁上的水密门，在开航前要关闭，航行中不得开启，港内开启和开航关闭的时间应记录于航海日志内。防撞舱壁上不设门和人孔或出入口，如首尖舱只有一根管子通过，该管子上装有截至阀，应经常给与活络，以便首尖舱破损时及时将它关闭。船舶进水探测方法及对船舶吃水稳性和强度影响的评估
船舶进水的探测方法一般有：1污水井测量，水位异常上涨。2 船舶干舷变小，吃水增大。3 船舶出现异常纵和横倾。4 经常查看，倾听舱里是否有异常进水声。通常船舶进水会使干舷减小，吃水增大，主机负荷增加，同时伴有异常纵横倾现象。如果大量进水，会对进水舱室的局部强度产生影响，甚至变形，还会在进水舱室形成自由液面，对船舶的稳性产生极大的影响，甚至会使稳性消失，造成船舶倾覆。另外，随着进水的不断增加，船舶的富余干舷逐渐减小，也会造成船舶沉没的危险。
关于船舶进水，我们首先应了解该船对抗沉性的要求，若能满足一舱二舱或三舱浸水不沉。若破舱浸水时的载重水线低于分舱载重线，渗透率也小于规定的渗透率值时，船舱浸水最终平衡后还会有一定的储备浮力。若渗透率大于分舱时规定的渗透率，而载重水线达到分舱载重线处，则船舱浸水后若不及时堵漏排水，船有可能沉没。对于设计上达不到抗沉性要求的船，也要从船舱浸水时船舶载重线的高低渗透率的大小进水量的大小排水设备的能力等方面分析船舶的抗沉能力，正确评估船舶现状，及时采取应急措施。在抓紧排水的同时，密切调整船舶的纵横倾，尽量使船舶保持正浮状态，并对进水舱室进行隔离，然后探测破损位置，采取相应的堵漏措施。船长要随时保持和外界的联系，根据天气风向，正确操纵主机，或及时驶向安全地带。机舱部抓紧备车，认真值班。 通过海院的理论学习，加之在该轮实际接触和领悟我对确保船舶人员生命财产的安全，和防止海洋污染事故的发生，有了更加深刻的理解和感触。
国际海事组织IMO为了确保海上人命安全，制定了2个最重要的公约，它们是：《STCW78/95公约》和《SOLAS公约》。IMO为了保护海洋环境制定了《MARPOL公约》。后来为了确保海上船舶安全和保护海洋环境又制定了《ISM Code》即《国际安全管理规则》。我国在确保海上人命安全和保护海洋环境方面也制定了一系列法律法规，并依靠安全检查来确保执行，它们是：《海上交通安全法》《海洋环境保护法》《水污染防治法》和《内河交通安全管理条例》。在该轮船长和轮机长的安排和监督下我大量的阅读了有关材料，并付诸在了防污染实际行动中，严格遵守了公司ISM规则，对船舶和人员生命财产的安全也作了很多工作。
船舶污染环境的途径大致有如下7点：1 石油及其制品的污染，尤其是船舶排油和事故性溢油。2 有毒液体物质污染 3 包装有害物质污染 4 生活污水污染 5 垃圾污染 6 船舶动力装置的有害排气，柴油机排烟及某些制冷剂和灭火剂等。7 其他有害污染。针对以上污染《MARPOL公约》分别制定了6个附则严格给与了限制。分别是：附则І—防止油类污染规则 附则П—防止散装有毒液体物质污染规则 附则Ш—防止海运包装的有害物质污染规则 附则4—防止船舶生活污水污染规则 附则5—防止船舶垃圾污染规则附则6—防止船舶大气污染规则。6个附则里分别制定了防污染的标准和防污染的方法措施，如改良设备，增加防污染装备，加强监督和港口接收等。我在该船对油水分离器，焚烧炉，生活污水处理装置及其他防污器材都尤其重视。溢入海的油用围油栏围住，以打捞为主。消油剂在没有通过有关部门批准的情况下严禁入海，离最近陆地25海里以内不准将漂浮物 垫舱物料和包装材料入海，12海里以内不得将食品废弃物纸制品破布玻璃金属瓶子陶器和一切废弃物抛投入海。一切塑料制品均不得入海等等。应急和损害控制计划，保持消防救生急救等安全系统处于良好的工作状态。
船舶航行在茫茫大海之上，一旦出现险情，接受岸基支援是很难及时和有效的，所以应该针对可能的险情给与防范，提前制定各种可能的应急计划。如制定消防救生急救等应变部署表，定期进行有效的演习，平时确保各应急设备状态良好，随时保持可用状态，一旦进入紧急状况，能够有条不紊的进行损害控制，使损害程度减少到最小值，最大可能的保证人员和船舶生命财产的安全。在新希望轮，我们经常进行消防救生急救等应急演习，对各种安全系统都有专人负责检查保养，各设备都随时处于良好可用状态。另外轮机长还安排和指导我制定了机舱部的几项可能的安全应急计划，1 船舶搁浅后的应急安全措施 2 船舶碰撞后应急安全措施 3 机舱进水应急操作程序 4 机械设备故障的应急处理办法。如辅机跳电舵机失灵主机遥控失败等。料 在船长和轮机长的指导下，我对STCW78/95公约第8章关于值班和值班标准的规定，以及我国xxx1997年第11号令《xxx海船船员值班规则》的规定，有了近一步的理解和认识，包括值班的原则，值班的安排，交接班应注意的事项，驾机联系制度，值班时必须履行的职责，各种不同条件下的值班要求（海况天气水域机械带病锚地），和在港值班的特别要求等等。并根据轮机长的要求写了一篇对值班人员素质评估的报告：
人员素质包括业务素质和思想素质。业务素质从日常的工作中体现，思想素质从日常的工作态度中也能体现一些。所以要在日常工作中不断的观察了解，彻底摸清个人优缺点和特长，正确评估某个人是为了识人善用，保持安全值班。
评估某个人的业务素质，我往往看他能否会选用合适的工具，是否会熟练测量拆装保养修理和故障探测。能否熟练操作主机和副机以及附属的控制系统。能否保持安全有效的值班，操作泵浦系统和附属控制系统。能否熟练的使用工具书和英语交流。能否维护操作和排除电气电子设备的故障。是否熟悉各种公约和法规，有效防污染和保障人员船舶生命财产安全等等方面综合评估。
评估某个人的思想素质，我往往从他的工作态度，服从意识，以及与人合作的能力方面综合评述。决不会对某人报有成见或带有色眼镜看人。总之一切为了安全，一切为了工作。
zjx634(20_-5-21 10:46:24)
国际或国内公约和法规以及防污染设备管理
《国际海上人命安全公约》（简称SOLAS公约）是国际海事组织关于海上人命安全最重要的代表性公约，它包括了为改进航运安全的各种各样的强制性措施，该公约于1980年5月25日生效，我国政府于1980年1月7日核准了该公约。
SOLAS74公约由
1、正文；
2、1988年SOLAS议定书；
3、附则及其单项规则构成，这三个层次的规定是不可分割的，其中正文有13条，而附则是公约的主体。
《xxx海上交通安全法》是我国海上交通安全管理的基本法，于1984年1月1日起施行，该法共13章53条，分为：总则；船舶校验和登记；船舶、设施和人员；航行、停泊和作业；保障；危险货物运输；海难救助；打捞清除；交通事故的调查处理；法律责任；特别规定及附则。制定本法在于加强海上交通管理，保障船舶、设施和人命财产安全，维护国家利益。船上组织、人事管理和人员培训
我国和国际上对船舶及机舱的组织管理已经历史地形成了一套行政管理方式，在组织机构上具有严密的岗位责任制，按分工负责的原则把全体人员组织起来。轮机长是轮机部的行政负责人，也是全船机械、动力、电气设备的技术总负责人，具有行xxx力和技术权威，大管轮是轮机长的代表，负责机舱日常内务工作。
作为大管轮应积极主动地协助、配合轮机长搞好机舱行政管理工作。行政管理和技术管理是相辅相成融为一体的。技术管理通过行政方法付诸实现，行政管理依靠技术管理得以落实。轮机人员的技术水平是搞好轮机管理、降低运输成本、确保船舶安全生产的重要条件。大管轮应协助轮机长做好轮机人员的业务学习和技术培训工作，根据船上的工作特点采取集中学习讨论、互相请教、布置自学、现场训练、定期考试等一切行之有效、灵活多样的方式，不断提高轮机人员的专业技术、管理能力和综合素质，以适应船舶技术不断发展的需要。
大管轮还应积极协助轮机长搞好轮机部的人事管理工作。负责安排航行及停泊是的检修工作；组织领导检查、清洁、油漆等工作；航行时轮流值航行班，停泊时与
二、三管轮轮流值护船班，并按轮机长的指示具体安排航行及停泊值班人员；负责安排轮机部人员的公休计划提交轮机长审核；监督轮机部一般船员的交接工作。在分配船员工作时，首先要告知工作特性、行为准则。轮机员要按职务职责分配工作，机工应考虑其技术水平和熟练程度个性特点分配到各轮机员班上。具体安排检修、保养工作时应按职务职责的要求各负其责，比如大管轮负责主机、舵机等；二管轮负责付机、防污设备等；三管轮负责甲板机械等。总之，要合理安排工作，注意劳逸结合，做到分工不分家、齐心协力、通力合作、互帮互助，共同把轮机部的工作做好、做扎实。
维修保养计划的编制是保持船舶设备安全运转的重要前提，在编制维修保养计划时应参照说明书的要求；设备的维护保养周期；关键设备和系统定期检测的规定；船检和船级社的要求并结合本船设备的技术状况等，由分管轮机员起草，大管轮汇总，轮机长审核，经船长批准后由大管轮组织轮机人员实施。在实施过程中，应按维修保养计划和〈船舶设备维护周期表〉及〈船舶设备保养分工明细表〉具体分工，按部门分工对所分管设备建立〈船舶工作记录簿〉和〈检修测量记录簿〉及〈损坏、更换记录簿〉并做好详细记录，这些记录均作为船舶设备技术资料存档列入分工负责人交接内容之一。
应急和损害控制计划
船舶航行在海上形成了一个独立的工作场所，因此一旦船舶发生意外、损害等事故时，主要依靠船员进行自救，船员如能在发生意外事故时采取及时有效的应急救助措施，对减少和防止事故灾害的损失起着决定性的作用。为此国际、国内海事组织制定了一系列船舶消防、救生、急救等安全应急控制计划，船舶应编制出完善的应急部署表和应急应变任务卡。当船舶出现各种危急情况时，每个船员就能够根据平常的各种应急演练、掌握的应急知识和方法实施有效的救助。应急和损害控制计划的编制原则是：确保快速充分和有效地响应船上出现的有关危及船员和船舶安全、环境污染等突发性事故，尽可能地避免事故的扩大，将保证船员、环境、船舶、货物的安全为首要任务。考虑的因素包括：事故的类型、相应的应变部署、通迅联系络、船岸协助等。针对不同情况公司建立了不同的应急反应程序，根据事故的种类不同，应考虑的因素也各不相同，如船舶在大风浪中航行，船舶应根据完善的安全措施做好防范，包括及时收听气象报告；做好防风避台准备；调整好船舶配载、压载；机舱关好有关门窗；捆绑重大机件、油舱柜集中存放、勤排日用油柜残渣、残水；勤洗机油、燃油、海水等相关滤器；主机适当减速航行防止飞车等。船舶应急设备很多，主要有：应急电源、应急操舵装置、水密门窗、逃生孔、油路紧急切断装置、风油遥切装置、中央灭火系统、消防器材、消防装置、应急消防泵、各种堵漏和防污器材等。对于这些应急设备和器材，平常都要有计划地、系统地进行检查、保养、试验，并做好记录，发现问题及时消除，使所有应急设备始终处于随时可用状态。
zjx634(20_-5-21 10:48:06).国际安全管理规则和安全管理体系
二十世纪八十年代以来，世界上船舶工业海难事故不断呈上升趋势，据统计百分之八十的事故是人为因素造成的，为保证海上安全、防止人员伤亡和财产损失、避免海洋环境造成危害，促进船公司和船舶安全管理体系的建立和实施，控制人为因素造成事故，国际海事组织通过了〈国际船舶安全营运和防止污染管理规则〉，简称ISM规则，该规则为强制性规则，并规定所有国际营运船舶应于不迟于20_年7月1日满足ISM CODE的要求。ISM CODE规则共计十三条，其目标是保证海上安全，防止人员伤亡，避免对环境特别是海洋环境及财产造成的危害。
安全管理体系（简称SMS）是船公司根据ISM CODE的规定和要求结合本公司的情况所制定的，能使公司员工有效地实施公司有关安全、环境保护方针所建立的结构化和文件化的体系。SMS应保证符合强制性规范和规则，考虑国际海事组织、主管机关、船级社和海运企业组织建议的适用规则、导则和标准的基本要求。通过外审船舶管理公司应取得〈符合证明〉即DOC,船舶应取得〈安全管理证书〉即SMC，SMC和DOC有效期为五年，期间还要接受年度审核和中间审核。我实习船上的安全体系文件有：〈安全管理手册〉；〈程序与须知〉；〈船舶管理手册〉；〈船舶操作手册〉；〈船舶维护手册〉；〈应急手册〉。船上定期组织安全管理体系文件的学习，完善、落实SMS体系文件的要求，制定了主要设备的操作规程，如主机、舵机、付机、油水分离器、消防泵等，重要设备都挂了警示牌，如主机旁有集中精力、谨慎操作；油水分离器旁有严守规程、防止污染等，还有严禁合闸、正在作业、禁止启动等警示牌。各管理人员按SMS的要求对相关安全设施、设备进行了全面系统的检查、保养、试验，并做好记录，对出现和存在的问题及时认真的进行整改，做到了计划监控、过程监控、结果监控。使每个船员能正确理解和有效执行安全管理体系，不流于形式，真正把SMS落实到实际工作中。.船舶进水评估及安全限度内的措施
船舶在营运过程中可能会发生海损事故，造成船体破损、海水进入船体内，这时船舶工业的浮性和稳性明显变差，严重的会导致船舶沉没和倾覆。因此一旦船舶进水能进行正确的评估对采取有效的施救措施就显得尤为重要：首先要确定是什么原因造成的进水；探明进水的部位（可采用预判、听、看、测等方法）；确定进水的性质（如属第一类舱进水对船舶的浮态和稳性影响较小，如属第二类舱进水对船舶稳性影响较大，如属第三类舱进水对船的危害最大）；根据所载货物确定渗透率；还要根据限界线、分舱载重线、可浸长度、可浸长度曲线、影响可浸长度的因素等进行综合评估。通过评估和计算来证明船舶进水对船舶吃水、稳性和强度的影响，是否在安全之内。船舶一旦发生进水，全体船员应按应急部署表采取相应的有效措施，积极组织抢救防止事态扩大。具体采取的措施有：切断事故现场的电源、气源，关闭相关阀门；如进水压力较小且进水面积不大可采用封堵顶压法、水泥堵漏法堵漏，并抽排积水，严密观察，向公司和有关部门报告；如进水量和孔洞较大且处于水线以下，可采用堵漏毯堵漏后再作内堵处理，如水泥箱堵漏，动用一切排水设备及时排水，并与船长商议采取转向、降速、停车、调驳压载水和燃油，必要时甚至采取抛弃货物等措施来保证船舶的安全；若进水的部位系单独舱室，如轴隧、舵机房等，又确认无法进行堵漏时，可采取单独封闭舱室法堵漏；如破损面积较大且堵不胜堵，又危及主、副机安全运转，甚至人身安全时，应及时报告船长，要求停机、停电和撤离现场或机舱，必要时可先停机停电后报告船长。但有可能应开启应急发电机。由船长向公司及有关部门报告险情，发求救信号请求支援救助。在整个施救过程中要确保动力设备和发电机的正常运转，以满足机动用车和施救的需要，并做好详细记录。.确保水密的常规控制措施
船体结构在船体外板、干舷甲板、水密舱壁、各舱室的钢板焊缝和开口部位，根据位置和用途要求，保持不同程度的密封以保证船舶安全航行，满足抗沉性要求。因此，我们对船体开口部位、隔舱、尖舱、污水井、燃油舱室等的水密在任何时候必须有高度的警觉，经常检查货舱舱口盖、船用门、船用窗、人孔盖等道门是否变形，密封垫片、紧固螺杆、螺帽必须保持完好有效、操作灵活自如；所有水密门在航行中均应保持关门，因工作需要而在航行中必须开启时应做到随时可以关门；对水密舱室应经常测量潮位；发现隐患及时修理、更换并做好检查、修理记录。船舶航行中、靠泊、离泊如发生搁浅、触礁、碰撞等事故时，应连续对有关舱室进行认真检查、测量，又确定舱室状况。如有报警装置的舱柜应经常检查和试验液位报警装置，使之处于正常状态。
船舶无论航行、停泊、装卸货要注意检查船舶吃水状态、浮性、浮态，一旦发生有横倾、纵倾、吃水增大等一定认真查明原因；恶劣天气航行特别要加强船舶开口部位、各甲板舱室孔盖是否严密关门，各有关舱室测量孔、人孔、阀门应检查关妥；有关门窗关门完好。
岁月匆匆，一晃在船舶公司工作九年了，从20__年拿到大管轮证书，20__年任大管，到现在也3年有余。20__年初，我顺利取得了轮机长证书，然后在船上兼作实习轮机长。通过对自己理论知识的温习，对公司体系文件的理解，对船上轮机长工作的观察和学习，我渐渐理清了自己将来作为轮机长应担任的职责，需掌握的技巧，自己在这方面的优势和缺点。现在，我将自己的学习和心得向公司做一陈述，恳请领导指正，为我将来作为轮机长指引道路!
我的实习报告共分六部分，分别是设备的日常维修管理，文件、制度管理，备件管理，人员培训，道德观念及思想状态以及团队协作精神。
一，设备的日常维修管理
我们的日常维修(这里我所说的维修，已超出维修范畴，还包括保养工作)，大抵分为事前维修，视情维修和事后维修。事前维修，我认为应以公司PMS计划和设备说明书上的保养时间表为基础进行，视情维修，则应根据设备的运转情况，出现故障的次数等因素综合考虑。只有故障不可控，时间不应许等情况下，才进行事后维修。
(1)积极保养，防患未然——事前维修
设备的正常运转，离不开船员的日常精心保养。公司PMS计划的严格执行，是设备日常保养工作的一个核心。我们每位船员都必须按照自己的职责范围，严格执行公司的PMS计划，精心保养好设备。PMS制度的落实，需要船员的主动性，积极性，也需要轮机长的积极指导监督和严格检查落实。我们可将每周PMS计划由轮机长和相关管轮一起提前阅读，结合设备说明书上的保养时间表划出重点;重要设备轮机长还必须到现场指导落实;时间允许的话，轮机员可以本地操作和讲解，这样不但可以掌握设备的状况，而且可以了解轮机员的工作思路，工作方法和工作水平，为轮机长进一步的业务培训提供依据，也为今后的类似检修提供宝贵的经验。
设备日常保养，应根据船舶航次任务的情况，有计划地完成;根据船舶在油田工作中时间规律，有针对性地调整保养时间，譬如船舶在油田工作时，一般是白天作业，晚上锚泊。根据这种情况，值班管轮白天在设备运转时，通过认真观察记录设备运转情况，做出一个检修计划。晚上船舶抛锚后，按照各管轮提交的维修保养计划，由大管轮合理安排人员配合他们检修设备。在大型检修中，还必须列出详细的修理内容，估计需要时间等汇报船长，请其和油田沟通，确保有足够时间去完成本次检修工作。
(2)因时利导，抓细节，攻重点——视情维修
PMS计划要做，因为他为我们提供了船上设备的全面检修计划，这是一个面，但我们也不能只按照PMS计划完成检修，每条船的设备在运转了很长时间和修理了无数次后都有其特殊性，总会有他的软肋，这就是设备的关键点，而船舶设备停止运转时间有限，全面检修是不现实的，那么我们可以在有限的时间，有限的条件下，通过对面的监控，加强对点的检修，点面结合达到设备安全运转的目的。我们可以将设备近几年的运转情况，维修情况等，编排一套重点设备检修计划的周期表放在机舱集控室，提醒轮机员严格执行。记得在南海215船任管轮时，轮机长杨文喜要求我们每五天必须检查副机的高压油泵联轴接片和其他的紧固件，主螺距的遥控系统必须每两周检查固定件，每次大型作业后主机的高压油泵的固定螺栓必须全部紧固，主机的气阀弹簧等必须认真检查等等。这些都不在PMS计划之内，正是因为坚持这些繁琐的工作，215船的设备才能长期处于良好状态，
(3)加强自修，提高业务能力
加强自修工作，对公司本人都是双赢。我们可以在有限的时间内，工作分散的情况下，完成许多的检修任务，保证船舶的在航率，又能够提高个人的业务水平。因此除了主副机等主要设备的较大规模的修理外委外，其他的设备有条件的话应尽量自修。在自修维修中，大管轮的设备维修时二管轮要参加，二管轮的设备三管要参加，三管的设备大管要参加指导。这样既有分工，又有合作，做到一人多能，不会由于人员变动影响设备管理的连续性。同时还可以形成自己特有的船舶文化、工作氛围，工作交接也有很强的稳定性，来船工作的人员也能很好的融入到这个集体中，自动的按照固有的节奏做好本职工作。当轮机员升职时也不会因为对所辖设备和工作生疏而影响船舶作业。
(4)严格监控修理质量，保障设备良好运行
出于全面考虑，在自修时，我们也应有所为，有所不为：当与五想五不干原则相悖;当维修关键自己没有足够的把握;配件、工具没有到位;经验、技术不足，未能找到真正的故障点;或者没有足够的技术资料，充分的时间等情况下，自修就应有所不为，自修不能为提高自己技能、增长经验拿设备冒险!因此，有些项目我们必须外委。对于外委项目的申报，应采取谨慎的态度，发现故障后要经过全面的检查试验，然后经过必要的拆检尽量确认故障点。决定外委后，在维修申请单上应注明故障现象、故障点、发生故障的原因、检查方法、产生的后果等尽可能详细的信息便于公司主管帮助分析及安排修理，尽可能减少由于误报故障造成维修的不便。外委修理工作要有专人跟踪、监督。维修时还要充分考虑可能出现的情况，做好预案，绝不能观主臆想，一旦造成严重事故就会影响公司声誉。修理后应及时准确试验所修设备。外委修理时船员应尽可能的抓住难得的机会提高修理水平，多向外修人员学习。无论是自修，航修，大修，设备修理质量是首位，只有抓好修理质量，设备工作的可靠性才能有效提高。修理质量监控不严，设备的功率不能充分发挥，就会影响工作任务的完成。
二，文件、制度管理
管理的基础是完整、适用的制度和支持文件。记得刚到公司
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